dictionar

S-a născut la Galaţi, fiu al lui Osias Ausnit, proprietar al unei fabrici fondate în 1875. La rândul său, a întemeiat, în anul 1910, o fabrică de cuie şi sârmă la Galaţi, iar în 1911-1912 se asociază cu firma Bässler & Wächtur din Londra pentru a înfiinţa o societate cu capital de 75000 lire sterline, care construieşte în Galaţi o fabrică de tablă zincată. După ce a participat la primul război mondial, în anul 1923 îşi continuă activitatea de industriaş constituind grupul TITAN-NĂDRAG-CĂLAN (în asociere cu banca Chrissavelni şi Vasalopol), incluzând uzinele Ferdinandsberg (Oţelu Roşu), Nădrag, Călan şi laminorul de la Galaţi. Acest grup – proprietate a fraţilor Max şi Elgar Ausnit – avea să atingă, în 1940, un capital social de 520 milioane lei. De la 15 decembrie 1929 Max Ausnit a devenit, la recomandarea acţionarului principal al societăţii U. D. R., unul dintre administratorii-delegaţi ai societăţii. Menţionăm că în acea perioadă societatea, aflată în criză ca urmare a rezilierii unor contracte importante de către statul român, a fost nevoită să contracteze trei împrumuturi ipotecare (dintre care, două în străinătate), iar supervizarea modului de utilizare era girată de către Max Ausnit.
Perioada în care M. A. a coordonat, din punct de vedere practic, destinele societăţii U. D. R., a fost, judecând retrospectiv, una dintre cele mai faste din istoria acesteia. Cu toate acestea, sub incidenţa marilor jocuri politice şi a conflictelor de interese dintre capitalul anglo-francez şi cel german, regele Carol al II-lea l-a sacrificat pe M. A. (deşi acesta făcea parte din cercul apropiaţilor săi), lui M. A. intentându-i-se un proces soldat cu o sentinţă neformulată lui A. care şi-a răscumpărat libertatea prin cedarea, către trustul german Hermann Goering, a unui important pachet de acţiuni. Reîntors în ţară în 1944, a continuat să exercite funcţia de vicepreşedinte al consiliului de administraţie timp de aproape doi ani (cea de preşedinte rămăsese vacantă), în condiţii din ce în ce mai grele datorită imixtiunii crescând a ocupantului sovietic. În vara lui 1946 a părăsit ţara (împreună cu Nicolae Malaxa) şi s-a stabilit la New York unde a şi încetat din viaţă în 1954.

Bartolomeu Bărbat provine din Ucea (Făgăraş), dintr-o străveche familie românească al cărei nume era pomenit în cronicele ardelene din secolul al XVII-lea. A făcut gimnaziul la Sibiu, şcoala normală la Nyregyhasa, iar bacalaureatul la Sibiu, după ce a luat parte şi la ultimii ani ai războiului pe frontul italian.
Din 1922 a început Politehnica la Timişoara, a absolvit-o în 1927, iar din 1930 a lucrat la societatea U. D. R., în cadrul cele mai mari secţii, cea de laminoare, al cărui şef a ajuns deja în anul 1937. Ulterior, din 1941 a deţinut concomitent funcţia de şef al fabricii vechi de maşini şi cea de subdirector al societăţii, până în 1946. Arestat în mai multe rânduri, sub pretextul de a fi fost conducător al U. D. R., în perioada războiului a îndurat … închisorilor. Eliberat într-un târziu, a mai lucrat la Institutul de proiectări metalurgice, în funcţii neconforme cu competenţa şi calificarea sa. A încetat din viaţă, după o lungă şi grea suferinţă, la Bucureşti, în anul 1990, la vârsta de 92 de ani.

Andrei Berzănescu s-a născut în anul 1913 în comuna Pârvova (Caraş-Severin), într-o familie de ţărani din fosta „graniţă bănăţeană”. A terminat Liceul „Traian Doda” din Caransebeş (1931) şi Facultatea de electronică a Politehnicii din Timişoara (1936). Din anul 1937 a lucrat la societatea U. D. R., activând în proiectare în domeniul utilajului petrolier şi al armamentului. Este proiectantul pompelor ce asigurau apa de răcire la furnale, utilaje de o complexitate şi mărime ce nu mai fuseseră realizate în ţară şi ale căror calcule hidraulice au fost verificate şi confirmate de către prof. dr. ing. Aurel Bărglăzan (1904-1960), întemeietorul şcolii româneşti de maşini hidraulice. După 1948, ing. Andrei Berzănescu a condus lucrările de investiţii ale U. D. R. şi Sovrommetal, în primul rând amenajările hidroenergetice de pe Bârzava superioară, fiind primul director al Întreprinderii de Construcţii şi Montaje Metalurgice Reşiţa, cea care a realizat, practic, totalitatea lucrărilor de reconstrucţie şi dezvoltare. Din anul 1952 a părăsit Reşiţa, plecând la Bucureşti unde a deţinut funcţii importante în Ministerul Industriei Grele şi în institute de proiectări (director, inspector general şi consilier, fiind în acelaşi timp şi profesor de maşini hidraulice la Institutul Politehnic şi, respectiv, la cel de Petrol şi Gaze. S-a pensionat în anul 1975, după o activitate ce nu a încetat, deşi a diminuat ca amploare, şi a continuat să activeze spre binele industriei româneşti. În întreaga sa activitate a fost recunoscător uzinelor din Reşiţa în care s-a format ca specialist şi pe care a căutat să le sprijine de pe diferitele paliere ierarhice pe care viaţa l-a dus.

Numele lui Alexandru Bitang va rămâne în istoria industriei din Reşiţa atât ca un strălucit reprezentant al şcolii reşiţene de proiectare cât şi ca profesor universitar la Reşiţa şi Timişoara şi, mai ales, ca director şi conducător al acestei activităţi. S-a născut la Oradea în familia unui modest funcţionar de poştă. A făcut acolo gimnaziul, liceul l-a terminat la Arad, iar în anul 1948 a absolvit Facultatea de electromecanică a Şcolii Politehnice din Timişoara. A lucrat de la început la Reşiţa, una din primele sale lucrări – realizată împreună cu prietenul şi colegul său Gavril Creţa – fiind cea de proiectare a turbinelor hidraulice de la CHE Crăinicel, un agregat de tip Pelton cu doi rotori inegali pe acelaşi arbore, o soluţie originală şi rară în tehnica mondială. Alexandru Bitang a lucrat în proiectare, a fost apoi şef adjunct şi şef de serviciu fabricaţie, iar din anul 1957 a început să lucreze în cadrul Grupului Tehnic L. D. E. - care realiza activitatea de asimilare în ţară a motoarelor Diesel de 2300CP pentru tracţiunea feroviară. A condus grupul de proiectanţi, care a constituit serviciul „constructor L.D.E.”, contribuind esenţial la omologarea, în ziua de 12 decembrie 1960, a celui dintâi motor Diesel de 2300CP realizat la Combinatul Metalurgic Reşiţa. În aceeaşi perioadă a ţinut, la secţia de material rulant a Facultăţii de mecanică din Timişoara, cursul de motoare Diesel de tracţiune.
Din anul 1962, odată cu defalcarea Combinatului Metalurgic Reşiţa, a devenit inginer şef de concepţie al U. C. M. Reşiţa, iar din februarie 1963, director tehnic al acestei uzine. La 1 ianuarie 1966, odată cu înfiinţarea Institutului de proiectări echipamente energetice, devine, timp de peste opt ani, cel dintâi director al acestuia, reuşind să realizeze, în paralel cu activitatea de proiectare propriu-zisă, şi baza materială din Reşiţa şi Timişoara a institutului. În aprilie 1974 a devenit director general al U. C. M. Reşiţa, funcţie în care a rămas aproape nouă ani (până în februarie 1983), în această perioadă realizându-se asimilarea noii formule de motoare pentru tracţiune feroviară (1975), a motoarelor pentru propulsia navală (1978) şi a noilor capacităţi de producţie de pe platforma Câlnicel. Din 1983 până în vara anului 1986, la pensionarea sa, Alexandru Bitang a deţinut funcţia de director general al societăţii mixte Reşiţa-RENK. A încetat din viaţă la 9 decembrie 1989 în urma unei scurte suferinţe cardiace.

Generaţiilor mai tinere din industria Reşiţei numele lui Eugen Boian nu le mai spune, probabil, foarte mult. Şi totuşi, trebuie să amintim că este vorba de unul dintre simbolurile acestei uzine, în care şi-a desfăşurat activitatea timp de aproape trei decenii.
S-a născut la Jacksonville-Florida, într-o familie de ţărani din nordul Ardealului, plecaţi în pribegie ca să-şi găsească un rost în acea „lume a făgăduinţei” ce părea să fie America la începutul veacului trecut. După Marea Unire, familia s-a întors acasă, iar tânărul Eugen Boian a făcut liceul la Dej, terminându-l în 1935, şi Facultatea de mecanică din Timişoara (absolvită în 1940). S-a angajat la societatea U. D. R., a lucrat la fabrica veche de maşini, apoi la fabrica nouă de maşini (actuala secţie de motoare navale), al cărui şef a fost în anul 1946. După unificarea grupelor tehnologice din secţii şi crearea serviciului tehnologic, a fost cel dintâi conducător al acestuia, atribuţie pe care a deţinut-o până în 1957 când a fost numit coordonatorul grupului tehnic L. D. E., structură organizatorică ce avea ca menire să asigure pregătirea tehnică şi realizarea primelor motoare Diesel pentru locomotive realizate în România. A reuşit să de dea dovadă, în afară de capacitatea tehnică, de multă vreme recunoscută, de un remarcabil talent organizatoric pe durata acelor aproape şase ani cât a condus această activitate. Din 1963 a îndeplinit funcţia de consilier al directorului general, până în anul 1968 când a fost transferat la nou înfiinţata Uzină de maşini grele Bucureşti, unde a lucrat, de asemenea, la asimilarea marelui program energetic al României, concentrat în grupurile de 330MW. A încetat din viaţă, prematur, în aprilie 1973, la Bucureşti şi, din păcate, astăzi este aproape uitat în uzina căreia i-a consacrat cea mai mare parte a vieţii şi cele mai semnificative realizări.

Una dintre cele mai carismatice personalităţi (pentru cei, tot mai puţini, care l-am cunoscut) a fost inginerul Silviu Bordan. S-a născut la Lugoj, ca diu al colonelului (viitorul general) Silviu Bordan sr. şi a absolvit Liceul „C. D. Loga” din Timişoara în anul 1930 şi Facultatea de electromecanică a Politehnicii din Timişoara, în anul 1935. Din acelaşi an a început să lucreze la societatea U. D. R., mai întâi la fabrica veche de maşini, apoi la serviciile fabricaţie şi armament, făcând în acest scop şi o specializare în Germania, în anul 1939. În 1941 a primit misiunea de a proiecta şi organiza fabrica de maşini (actuala secţie de motoare Diesel navale şi compresoare), cea în care urma să se realizeze renumitele tunuri … şi antiaeriene precum şi piesele mecanice ale locomotivelor cu aburi. A construit această secţie, a dotat-o şi a condus în două rânduri această fabrică (1941-1946 şi 1947-1948), lăsând o puternică impresie tuturor celor care l-au cunoscut şi care au avut ocazia de a-i aprecia cunoştinţele, prestanţa şi puternica personalitate. Faptul că avea origine socială „nesănătoasă” (era fiul unui general erou de război…) i-a întrerupt brutal destinul şi nu a putut ocupa funcţii mai mari decât cea de şef de serviciu (a condus serviciile planificare, apoi sistematizare şi, în final, cel de organizarea producţiei). De numele său se vor lega mereu nenumărate asimilări de produse noi; SB este, totodată cel care a pus bazele introducerii prelucrării automate a datelor cu folosirea tehnicii de calcul în uzinele reşiţene.
Poate însă că meritul cel mai mare pe care istoria îl reţine în beneficiul domnului inginer Silviu Bordan este cel de a fi coordonatorul memorabilei monografii scrise în anul 1971 cu ocazia aniversării bicentenarului industriei reşiţene.

Gheorghe Crenian este descendent al unei vechi familii româneşti din Reşiţa Montană, aşezată aici de la mijlocul secolului al XVIII-lea. Fratele său mai mare, Eugen Crenian, avea să devină, după 1920, cel dintâi primar român al Reşiţei, ilustrându-se în epocă printr-o serie de realizări edilitare spectaculoase, dintre cere merită a fi amintite cele două poduri sudate, Catedrala Ortodoxă şi clădirea Palatului Cultural (1933) Tânărul Gheorghe Crenian a făcut studiile gimnaziale la Reşiţa, cele liceale la Timişoara, iar Politehnica a început-o la Budapesta terminând-o la Zürich, în 1902. A lucrat la Uzinele Ganz şi Manfred Weiss din Budapesta, apoi la căile ferate (MAV), iar din 1902 la societatea St. E. G. La recomandarea marelui savant Constantin Orghidan, a fost numit şef al nou înfiinţatei fabrici de locomotive a societăţii St. E. G., calitate în care a coordonat activitatea de reparaţii şi modernizări a parcului de locomotive cu aburi ale CFR. S-a ocupat în toate detaliile de noua fabrică de locomotive, fiind practic autorul proiectului acestei fabrici pentru care a coordonat simultan activitatea de finanţare şi realizare efectivă. A condus această secţie timp de peste 17 ani, până în anul 1939 când a fost nevoit să se pensioneze prematur. În această perioadă a fost promovat subdirector al societăţii U. D. R., având şi mandantul de procurist, calitate ce -i permitea să angajeze prin semnătura sa exclusivă marea societate care a fost U. D. R. De numele său se leagă asimilarea locomotivelor seriile 50.000, 130.000. 142.000, a locomotivelor industriale şi forestiere, a celor pentru linia ferată montană Oraviţa-Anina şi numeroase alte proiecte tehnice şi oferte făcute în clasa pentru export. A încercat asimilarea la Reşiţa a locomotivelor Diesel electrice cu motoare de 1800CP, Diesel cu tracţiune mecanică şi electrice cu acumulatori. Ultimii ani ai vieţii au fost marcaţi puternic de o boală gravă ce i-a determinat un sfârşit prematur, în martie 1944. A reprezentat una dintre acele puternice personalităţi care, prin munca şi activitatea lor au construit cu răbdare şi tenacitate marile resurse ale uzinelor din Reşiţa, punând bazele unuia dintre simbolurile sale – locomotiva cu aburi.

Numele profesorului Gavril Creţa se leagă pentru totdeauna de fabricarea în România a turbinelor cu aburi, atât prin contribuţia tehnică directă pe care a avut-o la asimilarea acestora cât şi prin rolul său de creator al şcolii româneşti de turbine cu aburi la Facultatea de mecanică a Politehnicii din Timişoara. S-a născut în anul 1923 la Arad, a urmat în acest oraş gimnaziul, iar după absolvirea, în 1942, a cunoscutului liceu „Moise Nicoară”, devine student al Politehnicii timişorene, pe care o termină într-una dintre cele mai prestigioase promoţii ale acesteia, fiind coleg cu Alexandru Bitang, Tudor Gerhardt, Nicolae Peligrad, Ovidiu Turian, Viorel Cristea, precum şi cu renumiţii profesori de mai târziu, între care Virgil Barbu şi Constantin Şora. Una dintre primele sale lucrări a fost cea realizată împreună cu Alexandru Bitang, şi anume turbinele pentru amenajarea hidroenergetică de la Crăinicel, de pe Bărzava superioară.
Ulterior, s-a specializat în turbine cu aburi, de numele său legându-se atât asimilarea celei dintâi astfel de termoagregat realizat în România, în anul 1952, destinat uzinei chimice de la Ucea (Făgăraş), precum şi un număr total de peste 170 turbine cu aburi, cu puteri între 1 şi 50MW, realizate în timp de un sfert de secol. Din anul 1964 nu a mai lucrat în cadrul U. C. M. Reşiţa, transferându-se la Politehnica din Timişoara unde îşi desfăşoară de câţiva ani o parte din activitate. Numele său, formator a numeroase generaţii de ingineri ce şi-au desfăşurat activitatea în cele mai importante uzine din România, dar şi din Germania, Franţa, Statele Unite, canada sau alte ţări, este şi va rămâne un simbol al creaţiei tehnice a uzinelor din Reşiţa.

Eugen Dăscălache a fost, din anumite puncte de vedere, o prezenţă solitară în galeria marilor oameni de seamă ce au clădit gloria şi tradiţia uzinelor din Reşiţa şi aceasta pentru că, spre deosebire de marea majoritate a celor deja menţionaţi, el provine din spaţiul extracarpatic, iar studiile liceale şi universitare le-a făcut la Iaşi. Venit la Reşiţa în 1950, imediat după terminarea facultăţii, a lucrat de la început la fabrica veche de maşini, ca inginer, apoi ca adjunct al lui Ioan Licev, din 1956, ca şef de secţie. În aprilie 1965 a devenit inginer şef pentru fabricaţia de utilaje hidroenergetice. De numele său se va lega veşnic, pe de o parte reconstrucţia acestei capacităţi, respectiv, actuala secţie de mecanică grea, mult timp unicat al industriei României, ca şi asimilarea fabricaţiei de hidroagregate şi, în primul rând, ale celor din S. M. E. N. Porţile de Fier I. În primăvara anului 1970 a devenit director de fabricaţie al Grupului de Uzine Reşiţa, fiind şi membru în consiliul de administraţie al acestuia. După reorganizarea din 1973 a fost numit director tehnic al U. C. M. R., funcţie în care avea să rămână timp de 11 ani, până la pensionarea sa prematură, în iunie 1984, când a şi părăsit Reşiţa. A fost o personalitate cu o tenacitate şi hărnicie ce vor intra în domeniul legendei, un om ce a acumulat o uriaşă experienţă profesională şi, poate că nici un inginer din această uzină nu a cunoscut aşa de bine ca el „ce se poate face, cum şi unde”. A murit fulgerător, departe de oraşul şi uzina de care a fost atât de ataşat, în ziua de 5 decembrie 1989. În ultimii cinci ani ai vieţii a revenit deseori la Reşiţa, mărturisindu-şi legăturile sufleteşti cu aceste uzine unde s-a format ca om şi ca specialist cu totul deosebit.

A făcut studii de specialitate la Quedlinburg, Magdenburg şi Wittenberg şi apoi la şcoala montanistică de la Schemnitz (azi Banska Stiavnica – Slovacia). În anul 1756 a venit în Banat, unde a lucrat timp de 15 ani făcând prospecţiuni geologice în zona Oraviţa, Dognecea, Reşiţa, Bocşa. Lui i se datorează primele baraje construite la Oraviţa (Lacul Mare şi Lacul Mic), de la care s-au păstrat şi planurile de construcţie, precum şi ale sistemului de canalizare a oraşului Oraviţa.
Împreună cu Franz Xavier Wöginge a întocmit raportul către Curtea imperială, prin care se recomandă construirea uzinelor la Reşiţa şi a participat activ atât la ridicarea şcolii de la Schemnits la nivel de Academie Montanistică, unde a devenit şi primul profesor (de mineralogie) încă din toamna anului 1771. A mai participat la diferite lucrări de extindere a minelor de cărbuni din zona Sopron.
Opera sa inginerească şi didactică este consemnată pentru posteritate de către autori precum J. Mihalovitz, H. Kunnert, A. Hoffmann, L. Zsamboki, precum şi în teze de doctorat susţinute la Universitatea din Viena (J. Wesely, H. Kadar, J. Kissler, I. Scheibert, Alexander Krischan), sau, mai recent, C. Feneşan.
Numele lui Delius va rămâne printre cele mai importante şi încărcate de semnificaţii în istoria începuturilor industriei din Banatul Montan, atât pentru contribuţia directă pe care a avut-o ca promotor, proiectant şi antreprenor, cât şi pentru curajul şi simţul de răspundere cu care şi-a susţinut opiniile şi pentru marele rol formator ce l-a avut ulterior ca profesor, în şcolarizarea primelor cadre tehnice ale acestei industrii.

S-a născut în 1923 la Câmpina, în familia unui mic meseriaş. A urmat studiile gimnaziale şi liceale în oraşul natal, iar din 1942 a devenit student la Politehnica din Timişoara (Facultatea de electromecanică), pe care avea să o termine în anul 1948, când se angajează la societatea U. D: R., în biroul de proiectare construcţii generale. A urmat o activitate nemijlocită de aproape 15 ani în proiectare la fabricaţia de macarale, armament, compresoare pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii utilaj metalurgic şi minier. A urcat treptele ierarhice fiind, pe rând, şef de birou, şef de serviciu, inginer şef adjunct cu probleme de proiectare. A coordonat activitatea de elaborare şi pregătire a documentaţiei pentru S.N.E.N. Porţile de Fier I. Din anul 1972 a fost, timp de un an, consilier al directorului general al uzinei, iar apoi a devenit şeful serviciului de organizare a producţiei, până când s-a pensionat (1983). A fost un om de o extraordinară valoare profesională şi morală, un inginer şi o personalitate de la care tinerele generaţii au avut foarte multe de învăţat.

Numele lui Francesco Grisellini este cunoscut tuturor acelora care s-au aplecat spre studierea istoriei şi geografiei Banatului, prin cartea sa, ce a văzut lumina tiparului în anul 1780. Autorul, născut la Veneţia, dintr-o familie originară din partea continentală a Serrenisimei Republici, era iniţial destinat carierei ecleziastice. Soarta a vrut însă altfel şi el s-a dedicat din tinereţe studiilor umaniste, în primul rând istoriei, dar şi geografiei şi ştiinţelor naturale; se spune că nici un domeniu al cunoaşterii nu i-a rămas străin în buna şi vechea tradiţie a culturii renascentiste italiene. Nu vom intra în detalii privind uriaşa sa operă ştiinţifică şi a corespondenţei cu cele mai luminate spirite ale epocii şi ne vom limita la a sublinia că el este primul autor care ne-a lăsat o amplă şi complexă descriere a Banatului, atât din punct de vedere istorico-geografic, cât şi al etnografiei şi relaţiilor economice. Cartea sa a fost scrisă în urma unei relativ îndelungate şederi în Banat (septembrie 1774 – februarie 1777), întreprinsă la sfaturile lui Ignaz von Born şi Johann Jakob Ferber, călătorie în care l-a însoţit pe baronul Josif de Erler Brigido, proaspăt numit preşedinte al Administraţiei Banatului. Cartea a apărut aproape simultan, în anul 1780, în italiană (Milano) şi în germană (Viena). După stilul vremii este redactată sub forma unor scrisori adresate unor personalităţi ilustre ale timpului, ca, de pildă, generalului conte Joan de Soro, contelui Giacomo de Durazzo, baronului Girolamo Tiraboschi, consilierului şi diplomatului Karl Josef von Firmian şi eruditului fizician şi naturalist, abatele Lazzaro Spalanzzani.
Impresionantă este descrierea foarte precisă şi detaliată pe care o face resurselor minerale ale Banatului, arătând continuitatea exploatărilor miniere şi metalurgice, precum şi descrierea instalaţiilor metalurgice de la Reşiţa care, în momentul vizitei sale, erau puse în funcţiune doar de trei ani. Prima traducere în limba română a acestei valoroase cărţi s-a făcut în anul 1926, dar acum există şi o excelentă ediţie – tradusă, îngrijită şi comentată de dr. Costin Feneşan, lucrare esenţială pentru toţi cei care vor să cunoască începuturile acestei industrii. Putem spune, fără a fi acuzaţi de exagerare protocronistă, că prin cartea lui Francesco Grisellini se afirmă şi se probează, pentru prima dată, vocaţia europeană a industriei miniere şi metalurgice din Banatul de munte, autorul surprinzând până şi procedeele tehnologice folosite la acea epocă.

John Haswell a fost timp de 42 ani (1840 – 1882) director al primei fabrici de locomotive din Imperiul austriac, cea aparţinând uzinei din Viena a societăţii St.E.G. S-a format x ca specialist în construcţia de locomotive la şcoala engleză, fiind discipol al lui George şi Robert Stepherson. Din 1839 lucrează la Viena şi i se atribuie ca o primă (şi comică) observaţie că la Viena există două sute de orchestre, dar nici o turnătorie capabilă să facă piese de locomotive. Cu toate acestea, la doar 18 luni după sosirea sa în capitala imperială, a reuşit să realizeze (martie 1841) cea dintâi locomotivă austriacă „Vaterland”. John Haswell a fost unul dintre cei mai interesanţi constructori de locomotive din această primă, eroică şi totodată romantică perioadă a construcţiei de locomotive cu aburi. Se ştie cu certitudine despre el că avea concepţii foarte moderne în epocă, fiind influenţat de şcoala americană (Norris şi Baldwin). A luat parte la celebrul concurs de locomotive de la Payerbach din 1851, pentru desemnarea locomotivei ce avea să circule pe linia ferată Semmering, însă locomotiva sa „Vindobona” a suferit atunci un eşec. Nu a descurajat şi, la puţin timp după aceea, a construit (1855) cea dintâi locomotivă din lume cu patru osii cuplate (seria St. E. G. 12), care a fost utilizată pe linia Viena-Bratislava-Gyor. Pentru noi, John Haswell este important deoarece este autorul proiectelor pentru cele dintâi tipuri de locomotive fabricate la Reşiţa: St. E. G. 52 şi St. E. G. 54 (ORIENT), aceasta din urmă (din păcate, nu ni s-a păstrat) având patru osii cuplate. În istoria constructorilor austrieci de locomotive, John Haswell poate fi considerat un veritabil şef de şcoală, care a fost urmat de alţi proiectanţi iluştri, ca, de pildă, Wilhelm von Engerth, Pius Fink, Alois Martineck şi, în final, Karl şi Ludwig von Göldsdorf.

Foarte puţini au fost angajaţii uzinelor reşiţene care au ajuns la demnităţile pe care le-a deţinut în decursul vieţii sale Carol Loncear, şi foarte puţine au fost destinele care au cunoscut atât de puternice urcuşuri şi coborâşuri. Putem spune fără teama de a greşi că acest om a fost una dintre cele mai interesante şi complexe figuri din istoria ultimului secol pentru Banatul de munte. Nu cred că a mai reuşit cineva să transpună până în timpurile noastre un astfel de spirit frust şi spontan, dublat de o conştiinţă muncitorească adevărată şi de o competenţă profesională pe care nici cei mai rău intenţionaţi nu i-au putut-o nega. La Carol Loncear poate că e bine să spunem că modestia şi capacitatea de a face bine altora au fost calităţile ce trebuie să le evidenţiem în mod deosebit deoarece ăl raportăm la o epocă în care era mult mai uşor să faci rău decât bine, iar înaltele funcţii pe care le-a ocupat timp de peste un deceniu, inclusiv cea de ministru al industriei grele, nu l-au făcut să-şi piardă omenia, spiritul deschis şi mai ales cinstea.
S-a născut în anul 1917, la Bocşa Montană, pe linia maternă fiind înrudit cu Corneliu Diaconovici, autorul primei enciclopedii româneşti. A făcut şcoala profesională U. D. R în Reşiţa, a lucrat ca sudor în fabrica de maşini electrice, apoi în cea de poduri, participând la construcţia Palatului CFR din Bucureşti. După naţionalizarea din 1948 a fost timp de un an directorul general al U. D. R., apoi deţine funcţii importante, inclusiv cea de ministru adjunct şi de ministru al industriei grele. În această perioadă termină (1958) cursurile Politehnicii din Timişoara (secţia de sudură a Facultăţii de mecanică) dând dovadă de un respect şi de o consideraţie deosebite faţă de profesorii săi, lucru extrem de rar în acea perioadă. Se cuvine să arătăm că a sprijinit oamenii de valoare din uzinele de la Reşiţa şi Bocşa, ferindu-i de vitregia vremurilor şi de răutatea oamenilor. Acest om – care nu se sfiia să spună adevăruri neplăcute în faţa celor mai înalte autorităţi ale vremii -, a intrat în mod aproape firesc în conflict cu acestea, fiind destituit în anul 1962 şi, după obiceiul timpului, a fost întemniţat pentru doi ani, fiind eliberat abia la amnistia generală din 1964. A revenit la uzina din Bocşa Română ca simplu inginer, dar competenţa sa deosebită a determinat conducerea din acea vreme să-i încredinţeze coordonarea realizării podului rutier de la Giurgiu – Vadul Oii, lucrare de care s-a achitat în mod strălucit. Între octombrie 1969 şi aprilie 1974 a fost consilier al directorului general, până la pensionare.
S-a retras la Bocşa, ducând o existenţă extrem de modestă, stingându-se din viaţă în vara anului 1991. De numele său se leagă, între altele, şi înfiinţarea, în 1971, a celui dintâi institut de învăţământ superior din Reşiţa.

Corneliu Manciu s-a născut la Mehadia, în familia unui feroviar. Copilăria şi-a petrecut-o la Steierdorf /Anina, iar gimnaziul şi liceul le-a urmat la Oraviţa, după care s-a înscris la Facultatea de electromecanică din Timişoara, pe care a absolvit-o în prima sa promoţie (1925), având colegi nume de referinţă din inginerii români ai timpului. S-a angajat la societatea U. S. R., unde a lucrat la fabrica de maşini speciale din Bocşa, pe care a şi condus-o până în anul 1935. După aceea a devenit director adjunct al U. D. R. şi i-a succedat lui Alexandru Popp în funcţia de director al atelierelor. Pentru scurt timp a deţinut, în anul 1946, şi funcţia de subsecretar de stat la Ministerul Industriei şi Comerţului. A fost arestat în aprilie 1948 şi judecat în acelaşi „lot” cu Alexandru Popp fiind condamnat şi sfârşindu-şi existenţa în sinistra închisoare de la Aiud. Numele său va rămâne ca simbol al marilor valori profesionale ale celor care au condus destinele industriei din Banatul montan şi au determinat marile realizări ale acesteia.

Marele om de ştiinţă care este acad. Prof. dr. ing. Dan Mateescu s-a născut la 15 noiembrie 1911, la Călăraşi, ca fiu al unui director de bancă. Şi-a făcut studiile gimnaziale şi liceale (Liceul „Ştirbei Vodă”) la Călăraşi, iar în anul 1934 a absolvit MAGNA CUM LAUDE Şcoala Politehnică de la Berlin-Charlottenburg, una dintre cele mai însemnate ale vremii. Imediat după ce s-a angajat la fabrica de poduri şi construcţii metalice a societăţii U. D. R., unde a lucrat timp de aproape 14 ani în toate genurile de activitate. Printre cele mai importante lucrări la care a colaborat vom aminti: podul rulant de peste Bârzava (Reşiţa, lângă Cinematograful „Cultural“), podurile de cale ferată de peste Someş, Jiu, Siret; podurile de pe linia ferată Ilva Mică-Vatra Dornei, Câmpina-Braşov, Făgăraş-Sibiu, structurile metalice de la Uzinele Malaxa (Faur), hangare de avioane la Băneasa, Braşov şi Cluj, hale metalice industriale de la Bocşa şi Reşiţa, structura sudată rulantă a Palatului CFR din Bucureşti. Din anul 1941 a devenit profesor suplinitor la Facultatea de construcţii din Timişoara, iar din anul 1948 a părăsit definitiv Reşiţa, stabilindu-se în Timişoara unde a pregătit 37 generaţii de ingineri şi peste 3200 specialişti în sudură şi construcţii.
Din anul 1962 este membru corespondent, iar din 1974, membru titular al Academiei Române.

O interesantă şi stranie coincidenţă face ca Tiberiu Micuşca să se fi născut la Dej, exact în aceeaşi zi în care s-a constituit societatea Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa, cea cu care destinul său avea să se intersecteze într-un mod atât de fericit.
A urmat liceul industrial la Aiud, una dintre şcolile de elită ale României interbelice pentru cadre tehnice, şi a lucrat până la pensionare în industria Reşiţei. A început la fabrica veche de maşini, apoi a lucrat sub conducerea ing. Silviu Bordan, la noua capacitate ce s-a construit în 1941-1942, numită „hala nouă” (actuala secţie de motoare Diesel navale şi compresoare). În anul 1954 a terminat Facultatea de mecanică a Politehnicii din Braşov, iar la puţin timp după aceea (1957) a devenit cel dintâi şef al secţiei de motoare Diesel rapide, ajunsă repede un model de organizare şi funcţionare, în special ca efect al competenţei, eficienţei şi exigenţei de care T. M. a dat dovadă. La începutul anului 1966 a devenit inginer şef de concepţie, iar în acea perioadă a asigurat pregătirea asimilării programului hidroenergetic naţional, a asimilării unor noi tipuri de motoare Diesel şi boghiuri, a maşinilor electrice mari. În 1970 a fost numit în funcţia de inginer şef pentru asigurarea calităţii al Grupului de uzine Reşiţa, ca, în 1973, să devină cel dintâi director al nou înfiinţatei societăţi mixte Reşiţa-RENK, fabrică de roţi dinţate şi reductoare, cea dintâi societate mixtă de producţie din istoria României, care a împlinit recent trei decenii de existenţă. În toată activitatea sa, T. M. a făcut dovada unei capacităţi organizatorice devenite legendară, care şi-a lăsat amprenta asupra colectivelor pe care le-a condus. A fost totodată un excelent şef de şcoală, care a format în spiritul vechilor tradiţii ale uzinelor din Reşiţa mai mulţi discipoli. După pensionarea din anul 1979, a continuat să acorde asistenţă la asimilarea fabricaţiei de cuvineţi, până când a încetat din viaţă după o grea suferinţă, în octombrie 1984.

Faţă de pleiada de ingineri pe care i-am prezentat până acum, Axentie Mureşan face o singulară excepţie. Am considerat însă că este necesară o prezentare a sa deoarece generaţiile contemporane nu au avut ocazia de a-i cunoaşte personalitatea, deosebit de puternică şi impresionant. S-a născut la Birchiş (jud. Arad), a făcut studiile liceale la Arad şi Academia Comercială la Budapesta, terminând-o în anul 1899, după care s-a angajat la societatea St. E. G., întâi la direcţiunea din Budapesta, iar din 1908, la uzinele din Reşiţa. A ajuns în scurt timp şeful serviciului control de materiale, departament ce coordona activităţile de aprovizionare, depozitare şi parţial desfacere, având totodată şi funcţia de procurist al societăţii U. D. R. (a fost cel dintâi angajat al societăţii investit cu această funcţie, încă din anul 1922). Din 1941, după pensionare, a fost numit, datorită marii sale autorităţi morale, primar al Reşiţei (până în anul 1944), perioadă în care s-a aplecat cu mult devotament spre grijile şi nevoile oamenilor din uzină, ale căror necazuri le cunoştea atât de bine, mai ales în acei întunecaţi ani de război. Din 1951 a avut domiciliu forţat la Sibiu, unde a şi murit în anul 1957. Numele său, asemenea unor alţi iluştri angajaţi ai uzinelor reşiţene, ce au avut destine tragice, merită să figureze într-un, încă nescris, almanah Gotha al economiei româneşti.

Ovidiu Nicula a fost una dintre personalităţile strălucite ale istoriei industriale a Reşiţei, dar deşi existenţa sa a ajuns până la generaţiile noastre, numele său continuă, din nefericire, să fie foarte puţin cunoscut chiar şi multora dintre cei care au cercetat filele acestei istorii.
Ovidiu Nicula s-a născut în anul 1908, la Braşov, ca al doilea fiu al profesorului de matematici Vasile Nicula, de la Liceul românesc din Braşov. Tatăl său a murit pe frontul italian în anul 1915, iar cei trei fraţi au rămas orfani, fiind crescuţi de mama lor, directoare a Orfelinatului „Regina Maria“ din Timişoara. A terminat liceul la Timişoara, iar în 1931 a absolvit Facultatea de electromecanică a Politehnicii din acest oraş, angajându-se la U. D. R., unde a lucrat la fabrica de locomotive şi apoi la serviciul de armament. Din 1940 i-a succedat lui Keos Andras, devenind cel de-al treilea şef din istoria fabricii de locomotive, funcţie pe acre acea să o deţină timp de opt ani; în această perioadă s-au asimilat locomotivele din seria 131.000 şi 180.000, o serie de locomotive cu destinaţie industrială şi forestieră, precum şi locomotivele seria ER destinate căilor ferate sovietice, în cadrul Convenţiei de armistiţiu.
Din 1945 a îndeplinit şi funcţia de profesor titular la Şcoala Politehnică din Timişoara, unde a predat disciplina „cazane” timp de aproape un deceniu, perioadă în care s-a ilustrat ca un mare profesor ce şi-a pus cunoştinţele şi experienţa în nobilul scop al formării unor tineri ingineri, aşa după cum au făcut-o şi alţi specialişti ai industriei reşiţene.
Din anul 1950 a părăsit Reşiţa, îndeplinind o serie de funcţii importante în Ministerul Industriei Grele – condus în acele timpuri de către Carol Loncear -, iar ulterior, până în 1956, a fost vicepreşedinte al nou înfiinţatului Comitet de Stat al Planificării, la care a coordonat toate problemele legate de industrie. A fost apoi consilier în cadrul Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, până în 1973, când s-a pensionat. A încetat din viaţă la Bucureşti, la 18 aprilie 1989, fiind urmat la scurt timp de fratele său mai tânăr, Mircea Micula (1912-1989), cel care, în calitate de inginer şef al Combinatului Metalurgic Reşiţa, a construit şi condus, timp de opt ani, activitatea platformei Mociur din UCM Reşiţa.

n. 22 iunie 1874, Braşov
m. 29 august 1944, Ferdinandberg/Oţelu Roşu, (Caraş-Severin)

Constantin Orghidan provine dintr-o veche familie de comercianţi aromâni stabiliţi încă din secolul al XVIII-lea la Braşov. A făcut gimnaziul şi liceul în acest oraş, iar Politehnica, la Budapesta şi Graz, dar a făcut, la Graz şi Viena, şi studii temeinice de istorie, filozofie şi arheologie. Constituie unul dintre rarele şi fericitele cazuri în care un mare inginer şi antreprenor industrial a intrat în istoria culturii române şi ca un remarcabil istoric, arheolog şi, mai ales, numismat şi colecţionar. A desfăşurat o importantă activitate atât în cadrul societăţii St. E. G., dar şi la CFR, fiind într-o anumită perioadă recepţionerul acesteia pe lângă societatea St. E. G., chiar şi la uzinele Reşiţa, ceea ce a determinat consiliul de administraţie al nou înfiinţatei societăţi UDR să îl numească, în anul 1922, ca primul director general al uzinelor din Reşiţa, perioada în care a ocupat această funcţie (1922-1927) fiind una dintre cele mai faste şi pline de realizări: asimilarea fabricaţiei de maşini electrice, construirea fabricii de locomotive şi asimilarea fabricaţiei de locomotive pentru CFR, începutul fabricaţiei de utilaj petrolifer etc. Constantin Orghidan a condus după aceea societatea Titan-Nădrag-Călan (TNC) şi a fost preşedintele Uniunii generale a industriilor metalurgice din România. Activitatea sa de istoric, colecţionar şi mecenat a fost deosebit de apreciată, fiind ales, în anul 1942, membru al Academiei Române.

Unul dintre puţinii supravieţuitori ai „generaţiei de aur” a inginerilor uzinelor din Reşiţa, care au lucrat aici pentru societatea U. D. R., este ing. Matei Ponoran. S-a născut la Dognecea, în anul 1916, în familia unui miner. A făcut gimnaziul în satul natal, apoi Liceul „General Dragalina” din Oraviţa, pe care l-a terminat în anul 1935. A urmat cursurile Politehnicii din Bucureşti, pe care le-a absolvit în 1940, după care a intrat ca tânăr inginer la U. D. R, lucrând în cadrul laboratorului de încercări, sub îndrumarea unui mare specialist, ing. Petru Ballo. Despre ind. Matei Ponoran se poate afirma că este întemeietorul şcolii de metalografie a uzinelor reşiţene, pe lângă el formându-se, în timp, multe generaţii, atât la şcoala medie tehnică model U. D. R., la şcoala tehnică siderurgică şi, mai târziu, la Institutul de subingineri reşiţean. Om de formaţie culturală temeinică, a fost şi s-a manifestat ca un intelectual de o rară distincţie, de o profundă elevaţie spirituală, calităţi ce devin, din nefericire, tot mai rare la generaţiile care i-au succedat.

Numele profesorului Vladimir Popovici va rămâne încrustat în cronica industriei reşiţene pentru contribuţia sa deosebită atât în fabricaţia de maşini electrice, cât şi în calitate de creator al fundamentului teoretic şi practic al şcolii româneşti de sudură. A terminat studiile gimnaziale şi liceale la Chişinău, iar Politehnica a absolvit-o la Timişoara, în anul 1940, când a şi început să lucreze la fabrica de maşini electrice a societăţii U. D. R., având ca mentori pe ing. Iuliu Cservenyi (1896-1969) şi ing. Alexandru Ivancenco (1908-1993), cei care l-au şi precedat în funcţia de şef al fabricii de maşini electrice, pe care a deţinut-o până în anul 1957, când a fost transferat în funcţia de director tehnic al uzinei „Electroputere” Craiova, funcţie pe care a deţinut-o timp de şapte ani, până când, din 1965, a devenit profesor universitar, şef de catedră la disciplina sudură la Institutul Politehnic din Timişoara. În toată această perioadă el avea să menţionă temeinice legături atât cu industria cât şi cu activitatea de cercetare ştiinţifică. Vom aminti, fără a putea epuiza, desigur, întreaga sa contribuţie, că este Laureat al Premiului de Stat (împreună cu un colectiv din uzină) pentru realizarea turbogeneratorului de 3000 kW /1953), că a fost autorul a 55 prototipuri de maşini electrice şi deţinătorul a 26 certificate de autor. De asemenea, a fost autor a peste 200 articole şi comunicări ştiinţifice publicate în ţară şi în străinătate. Doctor în ştiinţe(1968) şi doctor docent (1976), a menţinut o strânsă legătură cu industria Reşiţei, fiind membru în consiliul de administraţie al Grupului de uzine Reşiţa (1969 – 1973). A activat în cadrul Politehnicii din Timişoara până la pensionarea sa, în anul 1983.

Alexandru Popp a fost una dintre cele mai impresionante figuri din îndelungata istorie a uzinelor din Reşiţa, numele şi activitatea sa suprapunându-se practic cu întreaga istorie a U. D. R. S-a născut la Bucureşti, în familia unui magistrat de origine ardeleană şi a urmat studiile liceale la Sf. Sava, iar bacalaureatul în timpul refugiului la Iaşi. A terminat Politehnica la Londra, în anul 1922, fiind unul dintre primii ingineri angajaţi la societatea U. D. R., (la 13 octombrie 1922). A lucrat de la început la nou înfiinţata fabrică de locomotive, atât în biroul de proiectare cât şi în atelierul de cazangerie şi cel de montaj, pe care le-a condus o perioadă. În anul 1931 era şeful serviciului de fabricaţie, coordonatorul tuturor secţiilor. Iar de le 1 ianuarie 1934 a lucrat ca director al direcţiei atelierelor, înlocuindu-l pe Nikolaus Balint. Ulterior (1937) a devenit prim director al Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa, având în coordonarea sa toate uzinele şi exploatările din Reşiţa. O asemenea promovare la doar 36 de ani neîmpliniţi, într-o societate rigid structurată, unde vechimea şi vârsta aveau o mare importanţă, vorbeşte în mod concludent despre marile sale merite. În anul 1939 a devenit prim director general şi membru în consiliul de administraţie al U. D. R., cea mai mare funcţie posibil de deţinut de către un funcţionar al societăţii. Sub conducerea sa timp de 14 ani. Cea mai lungă perioadă a unui director general al societăţii, uzinele din Reşiţa au atins, poate, apogeul dezvoltării lor, fiind cea mai mare şi, totodată, cea mai prosperă societate din economia naţională. Relaţiile pe care Alexandru Popp le-a avut în cercurile industriale româneşti şi străine, prietenia personală care l-a legat de Douglas Vickers, au facilitat pătrunderea U. D. R. în clubul exclusivist al marilor uzine ale Europei şi accesul la tehnologii de prelucrare a armamentului care erau deja restricţionate în acea epocă. Un merit mai puţin cunoscut al lui Alexandru Popp este cel de a fi reuşit să salveze (1944-1945) uzinele Reşiţa de la confiscare şi demontare în vederea trimiterii în URSS. A reuşit să traverseze cu bine perioadele grele de dinainte şi de după război, însă, în anul 1948 i s-a înscenat, împreună cu un grup de încă zece conducători ai uzinelor, un sinistru proces de „înaltă trădare şi sabotare a economiei naţionale”. Despre cei 16 ani de suferinţă petrecuţi în cele mai sinistre închisori ale vremii vorbeşte prietenul său, prof. dr. Nicolae Mărgineanu (1905-1980), în memorabila sa carte „Amfiteatre şi închisori”. A. P. a încetat din viaţă la Bucureşti, la doar trei ani de la ieşirea din închisoarea care i-a răpit aproape un sfert din viaţă şi ne putem pune, în mod firesc, legitima întrebare asupra modului în care ar fi evoluat industria Reşiţei – ca şi A. P. –fără brutalele schimbări în istoria României şi implicit în viaţa sa economică şi socială.

Din anul 1922, uzinele din Reşiţa fabrică fără întrerupere maşini electrice, având în acest domeniu nenumărate şi prestigioase realizări şi fiind, practic, prima firmă din spaţiul sud-est european producătoare a acestui tip de utilaje. Realizările de început în acest domeniu se leagă de importanta personalitate a celui care a fost ing. Ernest (Ernö) Sarkanyi. Despre el ştim că s-a născut la Budapesta, în 1879, a studiat aici Politehnica, pe care a terminat-o la Berlin, în 1904, unde a colaborat un timp cu unul dintre părinţii electrotehnicii moderne, Karl Steinmek. După un scurt periplu la compania AEG, s-a întors în Ungaria şi a lucrat la uzinele Ganz din Budapesta, unde se pare că a participat, sub conducerea lui Kalman Kávob, la realizarea celebrelor locomotive electrice pentru linia etalon Genova-Busalo-Giori. Din 1912 a venit la uzina din Reşiţa a societăţii St. E. G. (nu se cunosc, din păcate, motivele), unde a lucrat la atelierul de întreţinere mecanoenergetică. Condiţiile din perioada primului război mondial au accentuat autarhia acestor uzine, care au fost nevoite să-şi facă de acum singure cele mai multe dintre reparaţiile numeroaselor motoare electrice, astfel încât atunci când, după război s-a creat o nouă realitate geo-economică în acest spaţiu, societatea U. D. R. a pus problema creării unei noi capacităţi care să asigure fabricarea maşinilor şi aparatajului electric. Ernö Sarkanyi a realizat acest lucru, primele lucrări ale secţiei – reprofilată în 1921, dintr-o hală de produs muniţie, construită în 1915 – fiind cele de realizare a motorului electric al maşinii de extracţie de la Ponor-Anina şi ale motoarelor pentru echiparea noii fabrici de locomotive.
În jurul lui E. S. s-a format, treptat, o şcoală de proiectanţi de maşini electrice, dintre care pe cei ajunşi în pragul generaţiei noastre, ing. Ioan Paizis (1900 – 1991) şi ing. Victor Büchner (1903-1996). Plecat din Reşiţa în anul 1937, în Ungaria, nu se mai cunosc amănunte despre filmul vieţii, ştim doar că nu mai trăia în anul 1948. Este, acum, un nume aproape uitat, dar am greşi faţă de istorie dacă i-am neglija formidabilele contribuţii nu doar la prosperitatea Reşiţei, dar, în primul rând, la crearea unei tradiţii care, astăzi, are peste opt decenii.

Ing. Polidor Sulea s-a născut la Brăila, unde a şi urmat studiile preuniversitare, iar Politehnica a făcut-o la Bucureşti, terminând-o în 1940. A fost mobilizat şi a luat parte la cel de al doilea război mondial, după care, în anul 1946, la recomandarea foştilor săi profesori, Alexandru Rău (1901-1993) şi Traian Negrescu (1900-1960), s-a angajat la societatea U. D: R., unde a lucrat, pentru început, la turnătoria uzinelor, situată la acea vreme în imediata apropiere a oţelăriei Siemens-Martn. S-a format la şcoala unor ingineri de renume, precum Titus Dima şi Mircea Micula (1912-1989), deprinzând secretele acestei frumoase profesii. A luat parte la construirea platformei sectoarelor calde de la Mociur încă de la început (1954) iar odată cu amenajarea acestora a deţinut funcţia de metalurg şef al uzinei, coordonând întreaga activitate de concepţie şi pregătire a fabricaţiei pentru această platformă. Spirit novator, a fost mereu înclinat spre introducerea progresului tehnic, spre eliminarea empirismului din activitatea cotidiană. Începând din 1968 a condus activitatea de cercetare ştiinţifică uzinală, concentrată în realizări deosebite, asimilări de produse ţşi procedee noi, brevete de invenţie, colaborări cu renumite instituţii de cercetare şi învăţământ din ţară şi din străinătate. A murit la datorie, în uzină, la 4 februarie 1972, după o fulgerătoare suferinţă cardiacă, lăsând în urmă amintirea unuia dintre cei mai mari specialişti ai ţării în problemele tehnologice ale sectoarelor calde.

S-a născut în satul ardelean Lancrăm, în anul 1908, într-o familie de ţărani români, iar coincidenţa a făcut să fie printre cei din urmă copii botezaţi de către părintele Isidor Blaga, tatăl marelui om de cultură care a fost Lucian Blaga (1895-1961). Iosif Şchiopu a rămas orfan încă din anii primului război mondial şi a avut o copilărie grea, marcată de privaţiuni. A reuşit că termine liceul în 1928, ca „elev particular”, la Timişoara şi a devenit student la Şcoala Politehnică. Obligat să muncească pentru a se întreţine şi pentru a putea susţine şi familia, a terminat Politehnica abia în 1937, angajându-se, la sfatul şi recomandările prietenului său Ovidiu Micula, la fabrica de locomotive a societăţii U. D. R., condusă la acea vreme de către ing. Kiss Andras. Este momentul când a început asimilarea locomotivelor din seria 142.000, cele mai mari şi mai puternice fabricate vreodată în România. A rămas mult timp la această fabrică, la conducerea căreia i-a succedat, în anul 1948, lui Ovidiu Micula. Din anul 1953, intrat în conflict cu autorităţile comuniste, a fost înlăturat din funcţie fiind transferat la conducerea serviciului tehnologic unde avea să rămână timp de aproape un deceniu (1963), când un infarct l-a determinat să se transfere la serviciul de sistematizare şi mecanizări, ca adjunct al ing. Silviu Bordan, funcţie în care a rămas până la pensionare, la începutul anului 1972. Activ la peste 95 de ani, domnul ing. Iosif Şchiopu este veritabilul Nestor al industriei reşiţene, de numele său legându-se file şi realizări de mult timp trecute în legendă – sau, poate, în uitare -, cum sunt locomotivele cu aburi, termoagregate, poduri şi construcţii metalice, utilaje metalurgice. Este o şansă reală prezenţa printre noi a unui om care coboară parcă din cartea de istorie şi care ne-a dat, în decursul vremii, fericite prilejuri de a adăuga noi evenimente la o istorie ce cuprinde aproape un sfert de mileniu.

S-a născut în februarie 1919 în familia unui mecanic de locomotivă din comuna Copelnic- Mănăştur (Maramureş). A urmat liceul la Dej, terminându-l în 1938, iar Facultatea de electromecanică a Politehnicii din Timişoara, în anul 1943. A fost timp de câţiva ani asistentul profesorului Ştefan Nădăşan, la catedra de rezistenţa materialelor, iar din anul 1947 s-a angajat la U. D. R., unde a lucrat la asimilarea fabricaţiei de turbine cu aburi, apoi în serviciul tehnologic. Din anul 1957 a fost numit şeful serviciului de control tehnic al calităţii la Combinatul Metalurgic Reşiţa, iar după defalcarea acestuia, a ocupat aceeaşi funcţie la U. C. M. R., până în anul 1972. Activitatea sa la conducerea compartimentului de control tehnic a lăsat o puternică amprentă şi rezultate deosebit de bune; el a format practic o şcoală şi a creat o nouă mentalitate pozitivă, de ale cărei consecinţe în domeniul calităţii, uzina reşiţeană s-a bucurat multe decenii. În ultimii ani ai activităţii a intrat în conflict cu unii dintre conducătorii de atunci şi a fost transferat la serviciul constructor şef, conducând activitatea de elaborare a documentaţiei şi de asistenţă tehnică pentru fabricaţia de compresoare, până în anul 1979 când s-a pensionat. A încetat din viaţă în anul 2001, la Tg. Jiu, după o grea suferinţă.

Inginerul Toth Robert s-a născut la Reşiţa, în anul 1856; a urmat Liceul Piarist din Timişoara, apoi Politehnica din Budapesta, pe care a absolvit-o în anul 1880. După un scurt stagiu la căile ferate de stat (MAV) a lucrat, începând cu anul 1881, în cadrul Uzinelor din Reşiţa ale societăţii St. E. G., la fabricaţia de poduri şi construcţii metalice, atelier ce se găsea, la acea dată, pe malul drept al Bârzavei, în imediata vecinătate a oţelăriei. A participat ca tânăr inginer la montarea celui dintâi pod rutier construit de către uzinele Reşiţa, după un proiect realizat de biroul de inginerie al lui Gustave Eiffel de la Paris. Acest pod s-a montat la Szeged, peste Tisa, şi a fost dezafectat după cel de-al doilea război mondial, în 1945. Din anul 1888 fabricaţia de poduri, construcţii metalice, cazane şi schimbătoare de cale a fost transferată la noua secţie amenajată în partea vestică a uzinei, pe malul stâng al Bârzavei, pe un amplasament ocupat astăzi de secţia motoare Diesel. În anul 1858, Robert Toth le-a succedat primilor şefi ai acestei secţii: Alexander Willinger şi Joseph Renvez, iar în perioada în care a condus această fabrică s-au realizat câteva poduri rutiere şi feroviare foarte interesante, ca, de pildă, cele peste Ipel, Vah, Hron, Mureş, Timiş, Cerna, Paprad, Sava, Criş şi Drina. Unele dintre acestea sunt şi astăzi în funcţiune, iar altele (cel de pe canalul Fontanka) la Sankt-Petersburg de pildă, au fost distinse cu premii, fiind citate în literatura de specialitate pentru soluţiile lor constructive. Rămân ca deosebit de importante podul rutier de la Tokay, peste Tisa, cu o lungime de aproape 400 m, cel peste Mureş, la Arad, vechiul pod „Ancora de Aur” de la Timişoara, podurile basculante de la Becicherecul Mare sau podul feroviar de la Norice, peste râul Vah (Slovacia). Toth Robert a murit prematur, la doar 57 de ani, reuşind însă să lase în urma sa o importantă şcoală de constructori de poduri, precum şi o serie de realizări faptice dintre care unele sunt încă exploatate după peste 100 ani şi două mari războaie.

Adalbert Veit a fost personajul ce a asigurat continuitatea între vechea societate St. E. G. şi U. D. R. S-a născut la Fadd (comitatul Tolva) în Ungaria centrală. A făcut studii juridice şi economice la Budapesta şi Viena, luându-şi doctoratul în drept (1886). Din 1888 a lucrat în cadrul direcţiei din Budapesta a societăţii St. E. G., avansând până la funcţia de procurist (1904) şi director (1907). După primul război mondial a negociat cu reprezentanţii Antantei problema plăţii datoriilor de război din partea St. E. G., încheind în acest sens un acord (1922). De la începutul activităţii U. D. R. a deţinut funcţia de administrator-delegat al societăţii ca reprezentant al celui mai mare acţionar, până în anul 1926 când, din cauza vârstei, s-a retras din funcţie la castelul său din Salzburg, fiind înlocuit cu profesorul Constantin D. Buşală. A continuat însă să facă parte din consiliul de administraţie al societăţii U. D. R. până în anul 1935 participând la şedinţele acestuia şi fiind încă activ în perioada marii crize economice, când sugestiile sale au contribuit la dezamorsarea situaţiei dificile în care s-a găsit temporar şi societatea U. D. R.

DICŢIONAR AL PERSONALITĂŢILOR DIN INDUSTRIA JUDEŢULUI CARAŞ-SEVERIN

A-C

D-K

L-Q

R-Z