Începuturile industriei miniere şi metalurgice de pe teritoriul României, cărora le putem atribui un caracter modern, continuu şi sistematic sunt legate de teritoriul Banatului de munte. Ele au fost decisiv determinate de către doi vectori importanţi, pe de o parte intrarea Banatului în componenţa geo-politică a Imperiului austriac ca urmare a păcii de la Passarowitz (1718), iar pe de altă parte, de începuturile revoluţiei industriale din secolul XVIII, care s-a manifestat întâi în Anglia şi apoi în ţările Europei Centrale. Spaţiul geografic al Banatului de munte, bogat în resurse ale subsolului: metale preţioase, metale neferoase, fier, lemn şi cărbune a cunoscut de foarte mult timp numeroase exploatări cu caracter industrial, întinse pe perioade îndelungate şi de la care au rămas mărturii directe şi indirecte. Rigoarea ştiinţifică ne determină însă a limita analiza la perioada când acest caracter de continuitate este în afara oricărui dubiu şi când pe întregul continent industria capătă un caracter integrat şi sistematic. Vom încerca să detaliem câteva dintre aceste aspecte într-o corelaţie pe cât posibil cronologică, cu momentele cele mai importante ale vremii şi, desigur, cu evoluţia tehnologiilor care a avut o influenţă mereu decisivă asupra lor. Astfel, de la mijlocul secolului al XVIII-lea există la Oraviţa şi, respectiv, Dognecea, câte două lacuri antropice, cele mai vechi de pe teritoriul României. Ni s-au păstrat planurile de construcţie ale unuia dintre barajele de la Oraviţa, datat la anul 1759 şi purtând prestigioasa semnătură a lui Cristoph Traugott Delius (1729 – 1780), iar în ceea ce priveşte lacurile de la Dognecea, ele apar pe o hartă din anul 1765. În ordine strict cronologică, şi vom adopta acest criteriu pentru comoditatea lui, trebuie să arătăm că la 3 iulie 1771 este consemnată inaugurarea activităţii uzinelor din Reşiţa, având la acea vreme două furnale şi patru ateliere de forjă dotate cu ciocan cu batiu din lemn acţionate prin roţi hidraulice. Este vorba de cea dintâi uzină metalurgică din bazinul carpatic cu existenţă continuă până în zilele noastre, care, prin vechimea şi continuitatea sa, devansează fabrici de mari renume precum: Krupp (1811), Vithorice (1829), Donawitz (1836), Sulzer (1843), Skoda (1859), amănunt din păcate prea puţin cunoscut şi mediatizat. Trebuie să remarcăm şi faptul că supravieţuirea până în zilele noastre a fost posibilă doar prin creşterea continuă a complexităţii produselor, deci a „valorii adăugate”, prin îndemânarea şi inteligenţa oamenilor ce au lucrat aici, mai ales în condiţiile în care materiile prime ce au determinat amplasamentul iniţial (fierul şi lemnul) au devenit, în mai puţin de un secol, tot mai rare trebuind să fie aduse din afara arealului. A fost necesar ca prin succesive perfecţionări şi inovări să se realizeze produse cu un sporit grad de dificultate şi utilizare care să determine un echilibru tehnic şi economic. Vom încerca să consemnăm câteva dintre evenimentele ce au avut o semnificaţie mai deosebită şi un caracter de premieră: –

• Introducerea plutăritului pe Bârzava pentru convoaiele de lemne ce se prelucrau prin tehnologia vremii în mangal (între 1785 şi 1803).
• Prima comandă identificată cu certitudine ca fiind destinată exportului: este vorba de un lot de 20 000 proiectile din fontă ce a avut ca beneficiar artileria regatului Neapole (1793).
• Realizarea unor mici tunuri de bronz la sfârşitul secolului XVIII şi începutul secolului XIX.
• Primele încercări de folosire a cocsului la furnale, în locul cărbunilor de lemn (1819), procedeu generalizat până în 1845.
• Începerea exploatărilor de cărbune în urma descoperirii zăcămintelor de la Anina (1790), urmate apoi de cele de la Doman şi Secul.
• Construirea celui dintâi atelier mecanic la uzinele din Reşiţa, în anul 1841, în care, la scurt timp, s-a realizat cea dintâi maşină cu aburi fabricată pe teritoriul României (1846). Ştim că este vorba de o maşină de 100CP, verticală, cu un cilindru şi cu simplu efect, care era destinată acţionării unor ciocane de la forja proprie a uzinelor.
• În cadrul unui amplu proiect de modernizare a uzinelor din Reşiţa, s-a construit la 1846, între topitorie şi laminoare, o linie ferată cu tracţiune animală, în lungime de 610 m, cu şină metalică despre care ştim că este cea dintâi de acest fel din ţară.
• În perioada revoluţiei de la 1848-1849 s-au realizat la Reşiţa şi piese de artilerie grea ce au luat parte la luptele respective, ulterior această fabricaţie căpătând un caracter sistematic până când, în anul 1859, a fost transferată la arsenalul armatei din Viena.
• Fabricarea, la 1851, a celor dintâi şine de cale ferată produse pe teritoriul României; este vorba de şine de tip Vignole din oţel pudlat, cu o greutate de 26,6 kg/metru liniar, cu o lungime unitară de 5,69 m, o înălţime de 92 mm, lăţimea ciupercii şinei de 56 mm, iar a tălpii de 100 mm. Aceste şine erau destinate liniei ferate Oraviţa – Baziaş inaugurată la 20 august 1854.
• Întrucât această linie ferată, cu o lungime totală de 62,5 km (dintre care, pe teritoriul României mai sunt 31 km) este cea mai veche din ţară (amănunt deseori ignorat şi, în orice caz, puţin cunoscut marelui public), am considerat necesar – şi în perspectiva celor 150 ani care se vor împlini în curând de la inaugurarea sa – să accentuăm asupra primatului pe care ea îl deţine în reţeaua CFR, a faptului că Gara din Oraviţa este, astfel, cea mai veche din ţară, devansând şi oraşe ca Roma, Tokio, Los Angeles sau Stockholm. De fapt, această linie, începută la 1847, şi care avea ca destinaţie legarea bazinului carbonifer al Aninei de portul dunărean Baziaş, ar fi trebuit să fie gata mai devreme, lucrările fiind însă întrerupte din cauza revoluţiei de la 1848-1849 şi a crizei financiare cronice ce a urmat în imperiul austriac.
• În zona Anina au fost în acea perioadă descoperite, pe lângă cărbunele existent, zăcăminte de minereu de fier (sferosiderită), ceea ce a determinat construirea, în această localitate, a unui complex metalurgic integrat, format din furnale, oţelării, laminoare, turnătorie şi atelier mecanic, care a funcţionat până după primul război mondial însă cu o regresie lentă din cauza dificultăţilor economice. Pentru a crea calea de comunicaţie necesară cu exteriorul s-au reluat lucrările la linia ferată Oraviţa-Anina, întrerupte de două ori din considerente atât tehnice cât şi financiare, realizându-se o linie ferată de 33,8 km ce învinge o diferenţă de nivel de 340 m, cu un traseu de o rară spectaculozitate, care cuprinde 10 viaducte însumând 843 m, 14 tunele cu o lungime totală de 2084 m, 10 km ziduri de sprijin şi 21,2 km de tăietură în munte. Inaugurată în decembrie 1963, această linie ferată a rămas până astăzi un unicat, fiind comparabilă cu puţine linii ferate din Europa, dintre care celebra „Semmering-Bahn”. Din fericire astăzi s-a încercat şi s-a reuşit cel puţin parţial readucerea în atenţia contemporanilor a acestei bijuterii a Banatului Montan, care, împreună cu materialul rulant aferent, sunt descrise pe larg în cartea Istoria locomotivelor şi căilor ferate din Banatul Montan, de ing. Dan Perianu (Reşiţa, Editura Timpul, 2000).
• Încercând să ne abatem de la aspectele strict tehnice sau istorice care umplu această atât de densă istorie a industriei Banatului Montan, se cuvine să amintim şi o altă premieră, de data aceasta cu caracter economic, juridic şi social, şi anume cea dintâi „privatizare” făcută pe atunci (1 ianuarie 1855) de către statul austriac care era pe atunci proprietarul acestor domenii şi exploatări miniere, metalurgice şi forestiere şi care au fost vândute „la pachet” împreună cu proprietăţi similare din Boemia şi cu o concesiune de construire şi exploatare a unor reţele de cale ferată unei mari societăţi cu capital austriac şi francez, denumită „Societatea privilegiată imperială şi regală a căilor ferate de stat”, cunoscută de către contemporani şi generaţiile care au urmat sub acronimul St.E.G.
• Un detaliu ce merită, credem, a fi menţionat, deşi de asemenea se referă la aspecte sociale ale activităţii industriale, este existenţa, la Reşiţa, încă din 1722 a aşa numitei „lăzi frăţeşti” (Bruderlade), asociaţie ce a luat fiinţă printr-un decret imperial ce extindea în Banatul de munte cutume sociale şi morale ce existau în zonele cu tradiţie minieră ale Europei Centrale încă din secolele XV-XVI fiind consemnate ca atare şi în „Codul Maximilian” din 1573, ce reglementa ansamblul aspectelor juridice şi sociale din acest domeniu. Ulterior au avut loc mai multe îmbunătăţiri ale acestei legislaţii, cea mai importantă la 1785, până când, odată cu adoptarea unei noi filozofii a dreptului muncii, întreaga activitate a fost reorganizată în 1854 şi 1860, fiind racordată legislaţiei generale a imperiului. Am menţionat acest fapt, mai puţin cunoscut în general, pentru a evidenţia dimensiunea aspectelor legate de Banatul Montan, care a reprezentat o avangardă a priorităţilor nu doar în domeniile de natură strict tehnică.
• Pentru a încerca să dăm o imagine a gradului de sincronizare ce a existat între industrial metalurgică din Banatul de munte, vom arăta că procedeul Bessemer de obţinere a oţelului a fost aplicat la Reşiţa încă din anul 1868, fiind cea de a treia uzină din Europa care l-a folosit. De asemenea, procedeu Martin (pentru acelaşi scop) s-a experimentat aici încă din anul 1876, la doar opt ani de la brevetarea sa, contribuind într-un mod oarecum decisiv la înlocuirea oţelului pudlat. Se cuvine să subliniem faptul că la cele mai importante uzine metalurgice din Europa această modificare de tehnologie, esenţială pentru calitatea oţelului, a avut loc în aceeaşi perioadă.
• Achiziţionarea, pe care am menţionat-o mai înainte, a industriei metalurgice din Banatul Montan de către o mare societate care avea ca principal obiectiv construirea şi exploatarea unei reţele de căi ferate, a avut drept consecinţă firească o mutare a centrului de greutate al acestei industrii spre domenii legate, sub o formă sau alta, de realizarea infrastructurii feroviare. Aici trebuie menţionată fabricarea, începând cu anul 1870,a primelor bandaje feroviare fără cusătură, ca urmare a achiziţionării unui ciocan de 17,5 t (sistem Tyres), utilaj ce a devenit destul de repede unul din simbolurile oraşului Reşiţa. Dezvoltarea reţelelor de cale ferată a fost legată nemijlocit şi de construcţia de poduri şi trebuie să menţionăm că la Reşiţa primele poduri construite au fost cele de pe linia Stadlau (Viena) – Brno, între care, cel mai important este viaductul Ivancice, peste râul Jihlava, la acea vreme cel mai lung din Europa Centrală, construit în anul 1870. Scurt timp după aceea, în anul 1882, a fost fabricat şi cel dintâi pod rutier, cel de peste Tisa, la Seghedin, care a fost în funcţiune timp de peste şase decenii. Este, poate, mai puţin cunoscut marelui public faptul că în perioada premergătoare primului război mondial au fost realizate la Reşiţa poduri ce se găsesc astăzi în 11 ţări ale Europei, peste râuri importante: Tisa, Mureş, Sava, Criş, Drina, Bega etc., poduri ce au caracteristici tehnice şi constructive importante.
• Pentru a rămâne la secolul XIX şi a argumenta nivelul cu adevărat european pe car
e îl avea tehnica metalurgiei şi construcţiei de maşini în Banatul Montan în acea perioadă, este cazul să amintim ca timp de patru decenii aceste uzine au participat, practic fără întrerupere, la expoziţiile internaţionale industriale, aşa cum au fost cele de la Londra (1862), Paris (1867, 1889, 1890), Viena (1873), Budapesta (1896) etc. Cu ocazia expoziţiei de la Viena a fost prezentată şi una dintre cele dintâi locomotive cu aburi fabricate la Reşiţa, şi aici credem că se cuvin câteva explicaţii mai detaliate. În anul 1868 a fost amenajată, între mina Secul şi uzina din Reşiţa, o linie ferată de 12,3 km cu tracţiune hipo, însă costurile exploatării au determinat ca din anul 1871 ea să fie trecută la tracţiune prin locomotive cu aburi, fiind adusă în acest scop, de la Viena, locomotiva seria St.E.G. 52, numită „Szekul”, proiectată de către John Haswell (1812 – 1897), directorul fabricii de locomotive din Viena a St.E. G. Cursa inaugurală a acestei locomotive a avut loc la data de 26 noiembrie 1871, iar la scurt timp după aceea traseul liniei ferate a fost extins pe ruta Reşiţa-Bocşa Montană – Ocna de Fier. Particularitatea acestei linii consta în ecartamentul ei neobişnuit (948 mm), ca şi în faptul că la acea vreme nu exista un racord feroviar care să facă legătura cu restul reţelei din imperiu – acesta având să se realizeze abia la 3 septembrie 1874, odată cu terminarea joncţiunii Voiteni – Bocşa Montană. Între timp însă, constatându-se volumul crescând al traficului feroviar determinat de transportul cărbunelui de la Anina şi Secul şi al minereului de fier de la Dognecea şi Ocna de Fier, s-a decis ca locomotiva „Szekul” să fie relevată şi după acest proiect să fie construite şi la Reşiţa locomotive pentru nevoile locale ale St. E. G. Astfel s-au construit cele dintâi locomotive reşiţene care, după moda timpului, au primit şi nume (pe lângă numărul de exploatare), şi anume: „RESICZA”, „BOGSAN” (Bocşa) şi „HUNGARIA”. Ştim astăzi cu certitudine că la 6 septembrie 1872 a avut loc inaugurarea celei dintâi locomotive fabricate la Reşiţa, în prezenţa proiectantului, John Haswell şi a conducerii societăţii St. E. G. Cea de a treia dintre locomotivele acestei serii fabricate la Reşiţa a fost prezentată la expoziţia mondială de la Viena, fiind transportată într-un mod cel puţin original (aşa cum, de altfel, fusese adusă şi locomotiva „SZEKUL”), respectiv, pe linia ferată până la Ocna de Fier, pe o platformă trasă de 36 perechi de boi până la Oraviţa, din nou pe linia ferată până la Baziaş şi apoi, pe Dunăre, cu vaporul până la Viena.

II. Perioada UDR (Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa), 1918 - 1948

Dupã primul rãzboi mondial în Europa a fost creatã o nouã realitate geopoliticã. Pentru spaţiul geografic ce face obiectul analizei noastre, hotãrârile Adunãrii Naţionale de la Alba Iulia (1 Decembrie 1918), ratificate prin tratatele de pace încheiate între beligeranţi, au determinat ca marea parte a Banatului (inclusiv partea sa de munte) sã intre în componenţa României. Situaţia aceasta s-a suprapus şi clauzelor economice ale tratatelor, ce stipulau obligativitatea plãţii despãgubirilor de rãzboi din partea statelor învinse (aşa cum era fostul Imperiu austro-ungar). Pe de altã parte, experienţa istoriei recente era de naturã sã convingã autoritãţile române asupra importanţei pe care o reprezenta o puternicã bazã de industrie grea ce ar fi fost capabilã sã asigure armamentul, muniţia şi materialul rulant necesar, precum şi infrastructura legatã de cãile de comunicaţie. Acestea au fost principalele temeiuri pentru care, la 8 iunie 1920, a luat fiinţã societatea „Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa”, cea care avea sã fie timp de 28 ani cea mai mare întreprindere din economia României în ceea ce priveşte capitalul social, numãrul de angajaţi şi cifra de afaceri. Desigur cã preluând în proprietate şi administrare întregul patrimoniu din Banat al societãţii St.E.G., aceasta a avut o pondere foarte importantã în structura acţionariatului societãţii UDR, cel puţin în faza iniţialã a existenţei sale pânã când majorãrile sucesive de capital social şi tranzacţiunile bursiere nu au modificat esenţial aceastã pondere. Trebuie sã remarcãm faptul cã autoritãţile statului român au fost tot timpul conştiente de importanţa cu totul excepţionalã pe care aceastã societate o avea în economia României, iar statutele sale, modificate în anul 1923 şi aprobate prin Înaltul Decret Regal 2455/ 14 iunie 1923, stipulau ca acţiunile sã fie nominative iar cel puţin 60% dintre ele trebuia sã fie în proprietatea persoanelor fizice şi/sau juridice române. Dupã aceastã succintã prezentare ce are drept obiect punerea în temã a celor mai puţin familiarizaţi cu fondul problemei, vom încerca sã prezentãm câteva dintre premierele industriale legate de aceastã perioadã.

• În urma raportului întocmit în august-septembrie 1919 de cãtre generalul Ştefan Burileanu, s-a considerat cã o prioritate absolutã o reprezintã crearea unei capacitãţi de producţie capabilã sã repare şi sã modernizeze materialul feroviar existent la acea datã în România şi sã asigure independenţa ţãrii din acest punct de vedere. Astfel, încã de la sfârşitul anului 1919 s-a început reparaţia locomotivelor cu aburi, mai întâi la fabrica de poduri şi la cea de maşini, iar din anul 1922 a fost construitã, ca urmare a unui aport masiv de capital obţinut prin emisiune suplimentarã de acţiuni, o fabricã special destinatã producţiei locomotivelor cu aburi. Noua capacitate, proiectatã şi executatã în regie proprie de cãtre societatea UDR, era la acea datã una dintre cele mai moderne fabrici de locomotive din Europa, putând realiza, dupã documentele epocii, între 80 şi 100 locomotive/ an. În anul 1925 au fost fabricate aici primele douã locomotive cu abur supraîncãlzit produse în România, destinate cãilor ferate forestiere ale societãţii UDR (ecartament 700mm). Una dintre aceste locomotive, „Principesa Elena” (nr. 704.402) a fost salvatã de la casare şi se gãseşte expusã în Muzeul de Locomotive al municipiului Reşiţa, alãturi de cea dintâi locomotivã, „RESICZA”, fabricatã la 1872.
În anul urmãtor a avut loc la Reşiţa livrarea primului lot de locomotive cu ecartament normal, seria 50.000 („E”), destinate cãilor ferate române; festivitatea a fost onoratã, la 10 iunie 1926, de cãtre familia regalã a României şi primul ministru din acea vreme – generalul Alexandru Averescu. În decursul timpului, la Reşiţa s-au fabricat 1461 locomotive cu aburi, uzina fiind cel mai important furnizor al cãilor ferate române (cu toate cã livrãrile au început, aşa cum am arãtat, doar în 1926). S-au fabricat locomotive din 27 tipuri constructive, cu opt ecartamente cuprinse între 600 şi 1524mm, au fost numeroase cele livrate la export, iar unele dintre ele mai sunt încã în funcţiune, desigur pentru tractarea trenurilor de epocã. Un album de „locomotive şi cazane”, editat de cãtre UDR în anul 1928 ne aratã potenţialul impresionant, tehnic şi uman, de care dispunea la acea vreme societatea, capabilã sã participe la licitaţii internaţionale pentru furnizarea în concepţie proprie (dupã caietul de sarcini al clientului) de locomotive cu aburi pentru Grecia, Turcia sau Egipt şi sã ofere (chiar dacã acestea nu s-au fabricat) locomotive Diesel-electrice cu motoare de 1800CP, Diesel, cu tracţiune mecanicã şi locomotive electrice (cu acumulatori). Încheiem, nu fãrã regret, prezentarea acestei fabricaţii care a reprezentat mult timp un simbol al industriei din Reşiţa şi, totodatã, produsul cel mai reprezentativ care, timp de peste nouã decenii, a marcat mutarea ponderii de la produsul de mai micã complexitate al sectorului siderurgic, la cele ale construcţiei de maşini.
• Un alt domeniu în care uzinele din Reşiţa, respectiv, societatea UDR, deţin o prioritate importantã este cel al fabricaţiei de maşini electrice. Astfel, în perioada primului rãzboi mondial, s-au fãcut în mod ocazional unele reparaţii pentru motoare electrice de la mine şi laminoare, însã noua configuraţie geoeconomicã a obligat societatea UDR sã caute alte soluţii, pe care le-a gãsit transformând o fostă secţie care fabrica muniţie într-o fabricã destinatã mai întâi reparaţiilor şi apoi producţiei de maşini electrice.
Începuturile s-au fãcut cu motoare electrice destinate nevoilor interne ale societãţii UDR – şi aici trebuie sã menţionãm ca an al debutului 1922, când s-a realizat motorul de 60CP destinat acţionãrii maşinii de extracţie de la puţul Ponor (Anina) şi cele 96 motoare electrice cu au echipat noua fabricã de locomotive a societãţii, dintre care cel mai mare a fost motorul de 160CP pentru acţionarea podului transbordor de scoatere a locomotivelor. La puţin timp dupã aceea (1924) s-au executat primele douã transformatoare realizate în România, de 2500kw, 5500/50V şi 20,8 Hz, pentru secţia laminoare. În continuare s-au produs motoare electrice de curent alternativ (inclusiv aparatajul aferent) pentru minele societãţii, pentru CFR, ca şi pentru alţi beneficiari din ţarã. Primul generator destinat unui client din afara societãţii a fost cel pentru Uzina electricã Iaşi, având o putere de 800kw, ... şi 187,5 rot/min. (1924), iar doi ani mai târziu a fost deja livrat primul generator pentru export, destinat exploatãrii miniere de la Smederevo (Jugoslavia), cu o putere de 500kw. În 1928 a fost realizat primul hidrogenerator produs în România, destinat unei microcentrale de pe râul Târlung (judeţul Braşov), agregat din pãcate casat între timp. La Reşiţa s-a format în acea perioadã o şcoalã de proiectare pentru maşini electrice şi sudurã în care s-au ilustrat specialişti de mare valoare.
• Am arãtat deja cã fabricaţia de poduri şi construcţii metalice a avut la Reşiţa o puternicã şi veche tradiţie ce merge pânã în jurul anului 1870. Odatã cu înfiinţarea societãţii UDR ea a continuat sã se dezvolte şi sã se amplifice, şi pentru a rãmâne doar la cele mai importante exemple, vom arãta cã în anul 1922 a fost refãcut podul de peste braţul Borcea al Dunãrii. În anii urmãtori au fost construite peste 100 poduri rutiere şi feroviare, inclusiv cele dintâi poduri în construcţie sudatã din România, instalate la Reşiţa în 1931 şi, respectiv, 1937. Acestea au rãmas timp de peste trei decenii singurele poduri în construcţie sudatã din ţara noastrã.
În afarã de poduri, au fost executate la UDR şi numeroase construcţii civile şi industriale, ca, de pildã: „Palatul Telefoanelor” din Bucureşti (1932), Depoul de vagoane şi atelierele centrale S. T. Bucureşti (1922), pasarela Bucureşti-Griviţa şi halta Militari (1930), „Palatul Adriatica” Bucureşti (1935), Palatul Societãţii de gaz şi electricitate Bucureşti (1935), „Palatul Administrativ CFR” Bucureşti (1938). În anul 1924 la Fabrica de poduri şi construcţii metalice s-a asimilat, pentru prima datã în ţarã, dupã licenţa firmei J. Vögele (Mannheim), un set complet de macaze, ramificaţii şi încrucişãri de cale, pe care societatea UDR le-a exportat în tot spaţiul sud-est european, fabricaţie ce avea sã dureze timp de peste trei decenii.

În momentul naţionalizării prin Decretul 119/11 iunie 1948, Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa continuă să fie cea mai mare întreprindere economică din industria României şi, în consecinţă, pentru toate programele de reconstrucţie şi modernizare a economiei s-a făcut apel la contribuţia lor. Nu vom insista, întrucât nu constituie obiectul pe care vrem să-l descriem cu prioritate cititorului nostru, asupra problemelor organizatorice care au urmat anului 1948 şi constituirii societăţilor mixte de tip SOVROM. Vom încerca, în consecinţă, să ne limităm prezentarea la câteva dintre premierele industriale naţionale care au fost proprii celei de a doua jumătăţi a secolului XX.

1. Asimilarea fabricaţiei de turbine cu aburi, a termogeneratoarelor şi schimbătoarelor de căldură aferente a început în anul 1949, având ca scop pe lângă asigurarea unei baze energetice, şi pe cea de termoficare urbană şi industrială. Primele agregate au fost de tipul AC3 destinate Uzinei chimice de la Ucea (Făgăraş), fiind livrate în anul 1953, urmate de o serie de aproape 180 agregate cu puteri ce au crescut în decursul timpului până la 50MW iar fabricaţia a durat timp de un sfert de secol, până ce a fost transferată la Întreprinderea de maşini grele Bucureşti.
2. În ceea ce priveşte utilajele şi echipamentele hidroenergetice la Reşiţa s-au făcut, încă din perioada societăţii UDR, unele încercări punctuale; de pildă, , se menţionează un hidrogenerator construit în 1928 pentru o amenajare pe râul Târlung (judeţul Braşov), în anul 1943 un microhidroagregat de 30kw pentru ferma societăţii UDR de la Mărghitaş (Anina) şi, în anul 1946, un microhidroagregat de tip Francis de100kw într-o centrală la Moldova Nouă, asigurând energia electrică a domeniilor UDR din această localitate. La acestea se mai adaugă turbinele de tip elicoidal şi Kaplan de 550kw, realizate pentru centrala electrică a oraşului Tg. Mureş, în anul 1951. Prima amenajare hidroenergetică realizată integral de către uzinele din Reşiţa (inclusiv proiectarea), care poate fi considerată ca o lucrare complexă, este cea de la centrala hidroelectrică Câlnicel de pe Bârzava superioară, compusă din două hidroagregate de tip Pelton orizontale montate pe acelaşi arbore corespunzând la două căderi diferite ca putere, de 1840 şi, respectiv, 1100 kw şi două agregate cu turbine Francis orizontale cu 1100kw fiecare, montate şi puse în funcţiune în anul 1952.
A fost momentul de debut al hidroenergeticii româneşti şi de atunci, timp de peste jumătate de secol, uzinele din Reşiţa au reuşit să realizeze amenajarea hidroenergetică a Dunării şi a celor mai importante râuri interioare, dar şi numeroase furnituri pentru export.
3. Altă premieră industrială care se leagă de numele uzinelor din Reşiţa este asimilarea fabricaţiei de motoare Diesel şi boghiuri pentru locomotivele Diesel electrice (după licenţa firmei elveţiene Sulzer). Este vorba de primele motoare Diesel de mare putere fabricate în ţara noastră, prototipul fiind încercat în ziua de 12 decembrie 1960 (boghiurile, în noiembrie 1959). Până în prezent au fost realizate peste 5600 motoare cu o putere de cca 9,5 milioane CP şi cca 55000 cilindri. Începând cu 1971-1972 fabricaţia s-a diversificat şi prin asimilarea unor noi tipuri de motoare Diesel (după licenţa firmei americane ALCO), astfel încât U.C.M. Reşiţa poate pune la dispoziţia clienţilor o gamă completă de motoare pentru tracţiunea feroviară, propulsie fluvială, aplicaţii stabile şi grupuri Diesel generatoare navale şi terestre cu puteri cuprinse între 1000 şi 4000CP, despre care există referinţe de exploatare din peste 15 ţări ale lumii.
4. Cea mai recentă (1978) dintre premierele industriale ale perioadei caracterizate prin economia centralizată, „de comandă”, este cea a asimilării fabricaţiei de motoare Diesel pentru propulsie navală realizată după licenţa firmelor M.A.N. (Germania) şi Burmeister & Wain (Danemarca). S-au realizat, începând cu anul 1978, peste 180 motoare Diesel cu puteri cuprinse între 3000 şi 30000CP (inclusiv pentru numeroase nave destinate unor armatori străini) şi putere totală de cca 4,3 milioane CP. Prin aceasta Reşiţa a dovedit că este unul dintre puţinii furnizori europeni de utilaje cu astfel de complexitate, care au fost produse la un nivel de performanţă şi calitate deosebit de ridicat.